广汽Ean和威来宣布 新的1000公里专家:电车电池寿命也应

原标题：推1000公里续航的汽车公司都在跟着特斯拉？专家建议电动汽车也应该设定一个“碳排放”限制

 

广汽Ean日公布石墨烯基电池消息后，广汽集团股价当天下午迅速上涨，当日收盘上涨10.02%。这波行情在18日周一开盘后持续，当日股价上涨5.43%。这一幕也是在威来汽车1月9日宣布固态电池技术后上演的。当时威来汽车的股价一度涨到市值超过1000亿美元，而大量a股锂电池概念股则直接下跌。

广汽Ean和威来也做了同样的事情：宣布新电池可以续航1000公里。这个概念也在1月17日成为电动车百人委员会的热门话题。专家、院士意见集中，迅速将“1000 km续航”发送到“热搜”。

“如果有人说他的车能跑1000公里，几分钟就能充满电，特别安全，成本很低，那你就不用信了，因为目前不可能同时实现。”中科院院士高在电动汽车100人委员会上的发言第一把火，不经意间让广汽Aen站到了舆论的风口浪尖。

因为1月15日，广汽Aen刚刚宣布，其石墨烯基电池将于今年安装在其量产车型上，8分钟即可充满80%的电量，NEDC可行驶1000公里。面对质疑，广汽Aen总经理顾惠南在接受媒体采访时表示，同意欧阳院士的观点，但希望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈。

事实上，不仅仅是威来和广汽，汽车行业最近也掀起了追逐高续航里程的浪潮。很多汽车公司都立了一面1000公里以上续航里程的旗帜，有自己独特的技术手段来实现1000公里的续航里程。此前，SAIC之基品牌和长城SL项目均发布消息称，其产品未来将使用先进电池，续航里程1000公里。其中，智基汽车将与宁德时报合作采用“掺硅锂电池芯”技术，首辆车将于2021年底推出。SL透露将采用长城蜂窝电池的最新技术。

高表示，我国电池材料研究处于国际先进行列，但电池材料创新是一个积累和发展的过程，需要长期努力，需要平衡比能、寿命、快速充电、安全和成本等矛盾的性能指标。基于此，目前关于1000公里续航里程能否在短时间内实现的争论仍在继续。同时，在消费者对续航里程更长的本能需求下，现阶段将续航里程提高到1000公里是否有必要和合理？

　　被特斯拉忽悠起来的？

“我认为这没有必要，也不合理。”全国电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王炳刚在接受经济观察网采访时表示，汽车公司最近喊出了续航1000公里的目标，这在很大程度上是一种商业跟进行为，不理智。

“当初特斯拉说会是1000公里的电池。很多车企纷纷效仿，但实际上是被特斯拉忽悠了，因为他们想保持品牌的关注度。”王炳刚说。有数据显示，去年11月，特斯拉CEO马斯克在欧洲电池大会上表示，特斯拉正在研发一款续航621英里的电池。

经济观察网采访的另外两位行业专家的观点与王炳刚的观点一致。“目前追求1000公里续航既不必要也不合理，很难真正实现。这种提法更多的是为了引起市场关注。这种1000公里的推送，有点像特斯拉推送其全自动驾驶技术。”汽车行业的高级分析师梅告诉经济观察网

中关村新电池技术创新联盟秘书长、百人电池委员会主席余清娇表示，在目前电池技术的革命性改进下，将电动汽车续航里程提高到1000公里的成本会很高，安全性也可能下降。“我觉得这是浪费资源。”余青娇告诉经济观察网记者。基于此，有专家建议出台政策限制汽车公司对高续航里程的不合理追求。

　　为何不合理？

在提议影响1000公里电池寿命的四家汽车公司中，已经明确揭示的几条技术路线是固态电池、石墨烯电池和“硅掺杂锂补充”电池。目前长城SL项目还没有透露具体路线。在三条技术路线中，固态电池被认为是最具创新性的一条，可以大大提高能量密度、耐用性和安全性。然而，专家最近表示，固态电池可能不会在五年内上市。对于石墨烯基电池和“掺硅补锂”电池，前者被认为是在电极中加入少量石墨烯作为辅助材料，后者被认为只是对现有技术的优化而不是材料的替代。

在这种情况下，提出电动车短期内可以行驶1000公里是不合理的。这种不合理主要体现在三个方面。第一，在没有革命性技术创新的情况下，更高的续航里程意味着车内需要堆更多的电池，车身重量更大，导致汽车整体能耗和碳排放更高。这不符合碳减排的总体目标。

根据清华大学汽车工业与技术战略研究所所长赵福全最近给出的研究结果，电动汽车的环保与续航里程有很大关系。它的研究表明，续航里程为200公里的电动汽车的碳排放总量比传统的汽油车要低

28%，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程电动汽车高出约12%。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。

在这种情况下，针对当前部分企业追求高续航里程的情况，王秉刚在接受经济观察网采访时表示，“恐怕需要出台政策对电动车的碳排放也进行一个限制，就是说你续航里程做多高可以不管，但能量消耗必须管——如果碳排放超过了一定标准，也要像油耗超标一样进行积分抵扣。”王秉刚说。目前，国内政策规定，车企在燃油车上超过油耗限值就将出现燃油负积分，但对新能源汽车，只要生产就可得到正积分，对电动车的碳排放则没有限制规定。

第二，续航里程提升过快，电动车安全性有降低风险。据悉，续航里程的提升除了“堆电池”外，普遍以提升电池能量密度为主要途径，但能量密度越高，电池的安全隐患就越大，去年频发的高能量密度811电池起火事件就给业内敲响了警钟。

“我们去年在制定补贴政策的时候，对强调续驶里程一直有一些讨论，觉得不应该再片面地鼓励做高续航里程，因此新补贴政策就就把续航里程这个条件去掉了，改成对电池能量密度的规定，就是希望大家对续航里程逐渐回归到比较一个理性的看法。”王秉刚说。但从目前情况来看，车企提升续航里程的热情似乎并未因此降温。

第三，成本高。现阶段续航里程的提升一般伴随着成本的提升，因为电池是电动车成本最高的部件。于清教表示，“如果电动车真实续航里程在550-700公里之间，它的性价比是能够燃油车媲美的，如果续航里程再高了，就并不经济了，反而是资源的浪费。”王秉刚则认为，从包括经济性、安全性等角度看，电动车实际使用续航里程在300-400公里比较合适。

基于此，专家认为，1000公里续航在经济性上并不合理，因为这会造成电动车在价格上高于燃油车，将此前预计的电动车与燃油车价格打平的时间大大推迟。事实上，企业最新提出的固态电池、石墨烯基电池的商业化，长久以来也都面临着成本高企的问题。

　　“除了续航，有更重要的事情需要解决”

不可否认，当前部分电动车的消费者对高续航里程是有需求的，不过这种需求是基于当前充电便利性有待提升的情况下。多数消费者对于充电桩需要找和排队、充电频率高于期待、每次充电耗时过久等问题，仍觉得有困扰，这也是制约电动车消费的主要原因。

而在经济观察网记者采访的过程中，多个专家提出，要解决电动车消费者的里程焦虑，充电便利性比提升续航里程更为重要，因为如果充电足够便利，电动车将不需要那么长的续航里程。

王秉刚表示，根据现阶段对消费者的研究，目前一般的私人出行大概90%的人在100公里以内。基于此，他表示，如果充电便利的话，根本不需要太长的续航里程，就能够解决大多数人的里程焦虑。“我觉充电的便利性其实比搞这么长的续航实际多了，大家要在观念上逐渐调整过来，把充电便利性跟续驶里程这两个参数适当地协调起来。”王秉刚说。不过，也有观点认为，对消费者来说，车辆所需充电频次显然越低越好。

数据显示，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%。但与新能源车的整体数量比，仍然较少。截至2020年，国内新能源汽车累计销售了500万辆，离此前规划的2020年车桩比1：1仍有较远距离。

“现在我们充电基础设施的布局还任重道远，国家包括民间资本都在投资，希望未来的充电能够更便捷，这对于解决里程焦虑是非常重要的。”于清教对经济观察网记者表示。

另外值得注意的是，尽管在财政部、工信部发布的2021年新补贴政策中，已提出将补贴标准的续航测试工况由NEDC标准改为WLTC标准，但有车企提出的1000公里续航仍指NEDC里程。如蔚来汽车和广汽埃安，均表示搭载新电池后NEDC将达到1000公里。而智己汽车则未标注1000公里续航是在何种工况下。因此，车企所提出的1000公里续航，很可能在实际使用中只有700公里左右，基于此，业内也认为所谓的1000公里续航里程，其概念中有很多噱头和水分。

“但即便是是这样，我也觉得没有必要搞到实际700公里的续航里程，三四百已经够用了。”王秉刚强调，并希望车企尽快普及标注车辆行驶的真实数据，甚至应该分夏季和导冬季、南方和北方进行标注。

1000公里续航是否很合理的讨论是基于当前电池技术尚没有革命性进步的前提下进行的。但这并不否认业内对新技术的期待。王秉刚坦言，“如果到时候它的成本很低，能量密度很高、寿命很长，安全性又高，续航里程提到多少都没有人去管它，它想赚多少赚多少。”车企公布的信息显示，广汽埃安自己研发的石墨烯基电池将在年内搭载在量产车上，但对于更多的信息，要等到新电池发布会上才会公布；智己的“掺硅补锂”电池也将在今年上车；而蔚来汽车固态电池包要到2022年第四季度才开始交付，目前并未公布具体的供应商。