苹果制造汽车的梦想:汽车破坏者或行业野蛮人

前段时间，台湾媒体《经济日报》援引供应链高层消息称，苹果汽车将于明年9月发布，2022年全球发售。

事实上，自2013年苹果开始布局汽车行业以来，关于苹果制造汽车的谣言就一直不断。

但是按照苹果以往的做法，产品在开发之前是不会透露太多信息的。就在这个时候，苹果要造汽车的消息突然大规模传开，也许苹果车真的要来了。

毕竟特斯拉，中国新的造车动力的崛起，亚马逊对自动驾驶汽车的研发，都在蚕食未来的智能汽车市场。如果苹果车不发布，这个机会可能就彻底失去了。

业内众所周知，iPhone的发布彻底改变了整个手机行业的发展。随着苹果的崛起和诺基亚等老牌手机厂商的没落，苹果无疑是站在了科技公司的顶端，这也让人一提到苹果就联想到创新、颠覆等词汇。

同样，对于苹果来说，业内一些人的观点是，它是颠覆整个汽车行业的产品。

但是苹果真的能颠覆整个行业吗？

对此，大众要求CEO张人杰告诉新知佳，苹果可以实现整个生态链的开放，实现各终端与iCloud的互联互通。只要其自动驾驶技术达到L3级以上，基本无敌。

但广州汽车研究所所长郭继顺并不认同苹果将颠覆整个汽车产业链的说法。他认为，苹果做出来的车的核心是不是和特斯拉差不多，是不是做车的新动力，或者是不是一个全新的物种，等具体的产品形态出来之后再来判断。现在说谁会被颠覆还为时过早。

此外，他还表示，苹果打造一款60-70分的普通电动车并不难。苹果很难有颠覆性的技术或者独特的用户体验。毕竟苹果的品牌只是一个60分的产品，对于苹果来说显然是不够的。

目前苹果汽车的整个产品形态还没有公布，无法判断其真实性能。不可否认，苹果对汽车数字化的定义能力远远强于目前大多数传统汽车企业。

但是，造一辆车不难，苹果造一辆好车，造一辆能颠覆行业的车不容易。

一方面，虽然汽车可以被视为一种大型消费电子产品，但它仍然不同于手机产品。毕竟，驾驶场景的特殊性必然导致安全问题的持久性。

另一方面，关于苹果最富想象力的L4级自动驾驶仪，waymo是世界上第一个部署自动驾驶仪的。到目前为止，它的L4级以上自动驾驶仪还没有完全应用。所以苹果的自动驾驶测试里程远低于Waymo，是否真的有竞争力还有待讨论。

基于此，在新志佳看来，苹果有能力定义汽车的数字化，但苹果要走的路和要踩的坑是必然的。

一旦苹果真正推出一款新车，我们希望的是它能给行业带来一些新的思路、新的技术、新的思路、新的产品形式。

苹果造车的背后

苹果造车的历史可以追溯到乔布斯。然而，直到2013年，苹果正式推出汽车程序中的iOS，才真正开始布局汽车行业。

有传言说苹果做汽车已经七八年了。这期间苹果内部关于造车的争论很多，甚至造车路线都出现了偏差。

最初泰坦项目的主要目标是制造颠覆行业的汽车。但随着内部分裂，苹果似乎放弃了整个汽车项目，转而开发汽车软件。

2017年6月，库克在一次采访中首次承认苹果正在自主研发自动驾驶系统。他说：“我认为，未来软件将成为汽车中日益重要的组成部分，自动驾驶将变得更加重要。专注于自动驾驶系统是一项非常重要的核心技术，可能是苹果开展的最困难的人工智能项目之一。”

直到2018年，苹果确认特斯拉首席汽车工程师道格菲尔德(Doug Field)被他挖走。此前，道格菲尔德是苹果硬件部门的副总裁，他重返苹果被外界视为苹果汽车制造项目复兴的一种表现。

虽然苹果从未公布其在汽车行业的具体布局，无论是持续公布的相关专利，还是其他公司的相关人才，都说明苹果从未停止对汽车的研究。

专利方面，据媒体统计，2019年，苹果在汽车领域获得30多项专利，2020年截至12月，苹果获得近40项专利，主要涉及自主驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等领域。

人才方面，苹果致力于从各大企业挖墙脚，尤其是特斯拉。其自动驾驶硬件总监乔纳森西夫(Jonathan Sive)是Waymo车辆硬件工程和特斯拉硬件工程的负责人。

2018年，特斯拉负责R&D和制造的高级副总裁道格菲尔德(Doug Field)回到苹果，担任SPG副总裁。2019年3月，特斯拉负责电力驱动系统的副总裁迈克尔施韦库奇(Michael Schwekutsch)博士加入苹果，担任SPG高级总监。2019年7月，特斯拉室内外装饰研发副总裁史蒂夫麦克马努斯(Steve MacManus)前往道格菲尔德(Doug Field)担任SPG高级总监。

除了挖特斯拉的人才，这份台湾媒体报道还显示，苹果直接利用特斯拉在台湾的供应链来造车。据该媒体报道，台湾部分特斯拉供应商，包括何达、工会-KY、鹤琴、福田等企业，已经进入苹果汽车供应商名单，并收到备货要求。

值得一提的是，在苹果造车的谣言传出后，特斯拉创始人兼CEO马斯克在推特上表示，在Model 3项目最黑暗的时刻，他曾与库克讨论过苹果收购特斯拉的可能性，价格为目前市值的十分之一，但库克拒绝了会面。从特斯拉目前的估值来看，不知道库克是否后悔拒绝了这次会面。

综上所述，不难看出苹果有实力研发制造整车，但为什么苹果还没有推出自己的车呢？

如上所述，苹果公司从来没有披露过自己做车的消息，这就是它的品牌调性，也就是做不好就不宣传。但与现实形成对比的是，近年来，无论是人工智能、5G通信、云计算、芯片等技术，发展并不完善，真正创造出一款可以颠覆行业的汽车才是最基础的技术。

这个时候，据说苹果即将推出新车，这是苹果急于寻找下一个业务增长点的表现。目前苹果手机业务增长已经到了天花板，技术创新能力越来越慢。从苹果最近的新产品中，我们几乎看不到它的巨大创新。

10月底，苹果发布了2020财年第四季度财务报告。财报显示，苹果营收646.98亿美元，同比增长1%，净利润126.73亿美元，同比下降8%。值得注意的是，苹果iPhone业务营收为264.44亿美元，同比下降20.7%。

基于此，不难看出苹果迫切需要寻找下一个业务增长点，新能源智能车市场无疑是最合适的。

从市场规模来看，仅在中国市场，有优惠政策，预计到2025年，新能源汽车的销量将达到汽车总销量的20%左右，这意味着即使汽车总销量不再增加，按照2019年2576.9万辆的销售规模，未来新能源汽车的市场规模将超过500万辆，约为目前的5倍。这只是中国市场。放眼全球，大部分国家和地区都在推动新能源汽车的发展，市场规模将成倍增长。

但是，市场上已经有一个领跑者，扩张势头很猛，那就是特斯拉和中国新的造车势力。特斯拉现在的市值已经超过了丰田大众的总和，威来汽车的市值一度超过宝马集团。另外，谷歌、亚马逊等国外科技巨头在自主驾驶领域布局很深，目前也取得了成果，无疑给苹果带来了很大的压力。

基于此，当智能汽车的浪潮席卷全球时，相当多的企业在这个市场上站稳了脚跟。如果苹果不进入这个行业，可能会彻底失去机会。

至于苹果的车，业界期待的是能颠覆整个行业的产品。基于苹果目前的实力，我们期待苹果的车是一款自动驾驶能力在L4级以上的高智能车。通过人机交互，车内软件可以轻松控制汽车硬件，如空调、座椅、开窗、关门、AR HUD等。

相比其他科技公司，苹果有能力重新定义汽车的数字化。一方面，苹果拥有强大的硬件实力，包括自主开发的芯片、处理器等。可以在自动驾驶系统中支持其自主开发的芯片，所有终端同构。

另一方面，基于苹果的iOS操作系统可以给汽车带来无限的想象力。目前市面上大部分的车载操作系统都是基于Android或者Linux开发的。相比其开源，苹果的iOS更封闭，整个系统的稳定性和安全性更优越。

另外，苹果最强大的优势在于其广阔的生态应用场景。如果苹果自己造车，苹果手机上的生态应用可以无缝接入车内。而且基于苹果强大的手机生态，也是市场上唯一有希望实现车内闭环生态完全开放的企业。

此前，张人杰曾向新知开解释过苹果汽车的想象力。在智能驾驶舱方面，苹果不需要开发专门的板载屏幕，只需将iPad放入车内，打开车内的控制权，就可以通过iPad控制所有硬件。同时，由于iPad是可更换的，在下一代产品开发出来之后，汽车的硬件不需要更换，只需要更换iPad即可。他还认为，苹果最可怕的一点是，没有一个厂商比苹果更了解用户体验。

苹果将颠覆汽车行业？

毫无疑问，与传统汽车公司相比，苹果在功能设计、定义能力、人工智能算法、芯片设计、软件生态、对人机交互的深刻理解等方面具有优势，但苹果汽车真的能颠覆整个汽车行业吗？我们不禁要问一个问号。

一方面，未来的智能车虽然可以算是大型消费电子，但与手机的区别在于其驾驶场景的特殊性，必然对安全性能提出更高的要求。

对此，郭继顺告诉新志佳，我们可以开发一款汽车作为大型消费电子产品，但这不是100%。汽车本身具有安全、耐用、公共安全等属性。苹果的软件生态有优势，但它的软件生态是和合作伙伴一起打造的，而特斯拉现在的软件生态是自己打造的。

他继续解释说，虽然一个更加开放的软件生态系统将为车辆带来更多的活力，但它将基于安全相关的软件生态系统提出更高、更严格的审计要求。对于苹果来说，需要处理好软件生态多样性和高安全要求的关系，这样既能充分发挥其软件生态优势，又能保证软件的严谨性和安全性。

另一方面，除了产品本身的安全性和性能，汽车最重要的是成本核算，这就要求苹果在对供应链的严格要求和供应链成本之间取得平衡。说白了就是如何让苹果车更划算。毕竟iPhone已经代表了一种工业设计的市场状态。

郭继顺表示，一款大众消费产品，无论是手机还是汽车，都面临着一个问题。产品的销量与单价成本成反比。销量越高，单价成本越低，反之亦然。一旦苹果汽车上市，如果每年只卖出几万台，这是否能支撑其成本也是个问题。

当然这个问题也是可以解决的，就是苹果推出的车真的是颠覆性的，可以让用户决定买苹果车，而不是特斯拉，威来，小鹏。现在，苹果汽车最重要的问题是，他们的产品是否真的具有颠覆性。如果没有颠覆性的技术和独特的用户体验，苹果车也会面临很多问题。

业内认为，一款能颠覆行业的汽车产品，在自动驾驶领域至少是L4级以上，但苹果目前的自动驾驶技术似乎并不符合这个要求。

2019年，根据加州汽车管理局发布的数据，在自主驾驶方面，通用巡航共有258辆车，760名驾驶员；Waymo有135辆车，321个司机；苹果有69辆车，143个司机；特斯拉有32辆车，136个司机。

虽然苹果的试驾车数量已经超过特斯拉，但特斯拉作为一家汽车公司，却是通过使用几十万辆搭载了一系列传感器的客户车，采集道路和驾驶数据，在“阴影模式”下测试其自动驾驶系统，来开发其自动驾驶系统。

同时，相关消息显示，明年特斯拉将在部分地区推出L5自动驾驶功能。其实自动驾驶功能的激进进化也是特斯拉能在汽车市场上成功的因素之一。

此外，waymo已经在自动驾驶领域部署多年。今年11月，waymo发布了第一份自动驾驶测试报告。报告显示，自其自动驾驶技术在凤凰城首次测试以来，waymo汽车累计行驶了610万英里(约982万公里)，其中6.5万英里(约10.5万公里)是在没有驾驶的情况下完成的。

目前这些自主驾驶领域的领军人物还没有能够完成L4级别以上的自主驾驶，苹果要真正做到也不容易。对此，汽车行业资深从业者邱怡君表示，苹果的车保密性很好，大家都不知道是什么水平。但对于苹果打造汽车的想象来说，一定不是常规车辆，而应该是L4级以上的自驾出行终端。但是目前苹果能否提供一款完全不需要人开车的工具还有待观察。

他继续解释：自动驾驶仪是一种面向应用的技术，需要不断的练习，不断的数据采集，算法的改变，可能还需要结合大家的反馈对他的东西不断的改进。因此，这就需要很高的本地化。

事实上，中国的道路交通环境非常复杂。持有一套算法或者一套解决方案的不是外企。当它进入中国后，会变得非常强大。所以邱怡君认为，即使苹果想造一辆车，如果他的L4级自动驾驶终端要在国内用好，可能也需要在国内长期实践，而且有很长的验证和实践公里数，可能还会打磨。

另外，在智能驾驶舱方面，其实苹果有自己的生态优势和定义用户需求的能力。但问题在于，苹果目前能做的颠覆性技术，大多已经拿出来了，比如全新的电子电气架构，高度的软硬件集成，ARHUD等。很多企业都尝试过做这些事情。

基于此，苹果汽车目前不可能对传统汽车公司有压倒性优势。郭继顺认为，苹果车出来后，特斯拉之前踩过的坑不会少了。我们希望苹果能给行业带来一些新的思路，新的技术，新的思路，新的产品形式，但其实还有很多漏洞需要克服。

资深汽车行业从业者石也表示：“从汽车行业的角度来看，无论苹果是在做传统汽车，还是未来的移动旅行终端，无论他的产品形式是什么，我觉得更重要的应该是去思考。我觉得这对于他对市场的冲击所带来的这些新生力量，或者这些新公司未来带来的灵感，可能更为关键。”

他解释说：在特斯拉进入中国之前，大家都在担心中国新能源汽车公司进入中国后会不会倒闭，但实际上，特斯拉在中国孕育了新的造车力量的进步。所以，即使苹果进入这个行业，也一定会加速这个行业的发展。所以，不用担心传统汽车公司可能会消亡。即使传统汽车公司消亡，新的汽车制造力量或其他公司也会成长起来填补这一空白。

结语：留给传统车企的时间不多了

从以上来看，苹果很难开发出一款能够颠覆整个汽车行业的产品，但不可否认的是，苹果是一个强大的竞争对手。但在面向未来的智能汽车市场，即使没有苹果，特斯拉和造车的新动力也给传统汽车公司带来了强大的压力。

对此，郭继顺认为，传统汽车公司需要尽快改变，窗口期最多不超过三年。对于传统车企的未来，郭继顺也表示，只有功能本土化，寻找不同的市场，提高自行车效率，才是他们的机遇。

中国电动汽车100强委员会副主席、秘书长兼首席专家张永伟也表示，中国汽车企业向高端新能源汽车品牌转型的窗口期为两三年。如果他们不能在这段时间内在市场上获得逐渐的优势，就真的没有机会再做一次了。

基于此，传统汽车公司现阶段真的没有多少时间了，但大象转身有多容易，谁能最终走到最后，还有待观察。