业内人士呼吁:自动驾驶试错 别让消费者买单

(原标题：业内人士呼吁：自动驾驶试错，不让消费者买单，限制功能开启)

近日，中国蔚来汽车的致命事故和美国交通监管部门对特斯拉的调查，暴露了道路辅助驾驶的安全问题，让自动驾驶的实现路径再次成为争论的焦点。

目前业内公认的“自动驾驶”是L4级以上的全无人自动驾驶汽车，即方向盘后面没有驾驶员，汽车完全由人工智能驾驶，事故责任也完全由人工智能承担。“自动驾驶”的典型商业模式是Robotaxi，这是一款以谷歌旗下的Waymo为代表的无人出租车。然而，Robotaxi仍在全球范围内进行试点，只有Waymo在美国少数城市有商业案例。

与L4复杂的技术路径不同，汽车厂商设计了更为便捷的“辅助驾驶”(L2)方案，并经常宣传其“全自动”功能，提升整车附加值。以特斯拉为首的电动汽车厂商率先将“辅助驾驶”功能推给车主。例如，特斯拉的“全自动驾驶”FSD(全自动驾驶)套件售价为1万美元。但本质上并不是“自动驾驶”，所有的事故责任还是要由人来承担。

汽车电子高级工程师朱玉龙告诉第一财经记者，“辅助驾驶”暴露出的问题可能会让大家重新审视Robotaxi的实现路径。

他说，以Robotaxi为代表的L4级自动驾驶，从一开始就是所有AI部署的设计。“这意味着每个人都没有借款和欺诈的空间。”朱玉龙告诉第一财经记者，“所以机器人技术上没有争议。”

例如，今年7月，国内自动驾驶技术公司AutoX (Antu)发布了第五代Robotaxi无人驾驶系统，该系统配备了50个高清车级传感器，包括28个800万像素车级摄像头，每帧总像素超过2.2亿像素，以及迄今为止全球分辨率最高的4D毫米波雷达和高清激光雷达，每秒钟的云图超过1500万张。令外界惊讶的是，这种“不惜一切代价的材料”可能永远不会商业化。

与Robotaxi相比，L2的“辅助驾驶系统”已经在很多量产车上实现，但在这些功能可以开启时，并没有非常明确的规范和严格的限制。在许多情况下，消费者可能无法区分在不同路况下是否可以启用该功能。

朱玉龙告诉第一财经记者：“机器人大西的责任很明确。事故由AI系统承担，但现在包括特斯拉在内的这些企业相当于把自动驾驶的试错成本交给了消费者。这对消费者不公平，他们会付出生命的代价，因为大多数人都是盲人。”

朱玉龙还表示：“该功能在不适合辅助驾驶的路况下开启。这和刹车或超速的本质是一样的。这种行为必须受到监督。”

他认为“辅助驾驶”并非不可能上路，但要明确一点，“L2是L2的用法”。“核心问题是提前警告车主接管车。”朱玉龙告诉第一财经记者，“当辅助驾驶系统无法自行判断路况时，应该能够提前提醒车主接管，而不是什么都不做，等着车撞到障碍物。”

他还表示，整车厂应该对车主开启辅助驾驶功能的条件做得更严格，而不是想用就用；并且在启用辅助驾驶的情况下，必须持续监控驾驶员的状态。此外，监管部门有权要求制造商提供驾驶员使用辅助驾驶的数据分类，以评估驾驶员是否专注。经常玩游戏或睡觉的司机将被取消使用辅助驾驶功能的资格。

事实上，特斯拉在这方面已经付出了巨大的努力。特斯拉CEO马斯克今年3月在推特上表示，特斯拉将取消驾驶时注意力不够集中的司机使用FSD测试版的资格。

同时，专业人士也呼吁人们对Robotaxi的发展给予更多宽容。“过去，人们对Waymo的技术路线过于苛刻。例如，它必须在有限的区域内以有限的速度运行。未来，我们应该给Robotaxi更多的宽容。”朱玉龙说。

Robotaxi配备了大量的硬件传感器，导致其成本较高。到目前为止，世界上仍然没有量产车，这限制了L4级自动驾驶的发展，甚至让人怀疑Robotaxi的存在价值。有人认为这种自动驾驶永远无法实现。

AI智能驾驶系统供应商天竺威视联合创始人王若愚对第一财经记者表示：“L2已经在包括特斯拉在内的汽车品牌上量产，未来渗透率会越来越高。然而，Robotaxi仍然受到非常严格的限制。比如只能在规定的区域运行，未来还要商业化多久就不好说了。”

同时他强调，在L4级自动驾驶中，环境感知技术是高度本地化场景的技术方向，系统需要应对技术成熟度、可靠性、量产成本等一系列挑战。