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旧引擎如何学习新技巧

2020-01-22 10:38:12

没有人能像马自达那样对内燃进行修补。在过去的二十年里,它生产了米勒循环发动机,旋转,和一个微小的1.8升V-6。现在,它制造了一个2.2升的四缸柴油,它的制造更像一个燃气发动机,赋予了一些好处(重量轻,更好的响应)与柴油的扭矩和效率。

以低压缩比-14.4到1-燃料-空气混合物点燃时,活塞是在顶部死中心,而不是在其回来的路上,最大限度地利用每个燃烧事件所获得的能量。这一比例还允许在较低的温度下爆炸,产生较少的氮氧化物和烟尘-即污染。燃烧也不那么猛烈,所以马自达可以使发动机堵塞铝和苗条的往复部分,下降重量和提高反应能力。为了控制爆炸,特别是当发动机是冷的时候,多孔压电喷油器每次燃烧最多提供9次单独的喷射,以确保精确的燃料-空气混合物。马自达开发工程师戴夫·科尔曼(Dave Coleman)说:“你甚至可以抚平与柴油有关的哗啦声。“我们可以在相互抵消的频率上设置燃烧事件,就像主动噪声抵消一样。”

双涡轮Skyactiv-D将在今年秋天在CX-5作为顶级发动机-既是最强大的和最省油的选择。

在每个活塞发动机中,压缩比都是固定的。选择一个高比例的效率,或低比例的更多的动力和涡轮增压。然而,英菲尼迪的VC-Turbo可以做到这两点。

连接到外部电动机的减速齿轮驱动连杆和曲轴之间的机构,允许发动机在飞行中调整活塞高度。它可以将压缩比从8到1(大功率,大量涡轮增压)改为14到1(低增压,高效率)。英菲尼迪于1998年发明了该系统,但直到现在才对其进行了改进。由于轴承的数量是传统发动机的三倍,耐久性是一个值得关注的问题,因此英菲尼迪在实验室的里程数相当于200万英里。

最终的道路测试正在进行,当发动机明年投入生产时,英菲尼迪预计它将制造268马力和288磅英尺的扭矩,效率比“类似输出的V-6”高27%。将后一个数字应用于QX60-目前由3.5升V-6驱动-你将有一个大的三排交叉,得到34英里的高速公路。可变压缩花费了20年的时间,但这些数字使它看起来像是值得等待。

双冲程发动机似乎是一种过时的技术,伴随着嗡嗡声,污染传播的80年代的土路自行车,现在,大多只是电锯。但拥有Ski-Doo、Sea-Doo和Can-Am等品牌的BRP仍在为船外发动机和雪地摩托开发这些发动机,因为两冲程仍然是无与伦比的简单性和功率-重量比。新的SHOT系统,一个600美元的选择,在新的雪地汽车,改善后者,节省了大约20英镑。“人们花两三千美元买碳纤维零件来节省那么多重量,”Ski-Doo的工程项目经理Frederic Desjardins说。

下面是它的工作原理:它不是一个典型的电池和电动起动器,而是使用一个名为磁和超级电容器的小型发电机-它的功能就像电池,但以牺牲长期充电存储为代价输出更多的能量。骑手在一天开始时拉动发动机,飞轮上的一个磁器给电容器充电。从那时起,骑手可以杀死发动机,并在半小时内重新启动它。电容器充电最多两个小时,但成功重新启动的概率随着时钟的滴答作响而下降。

该系统只能在两次击球时起作用,但Desjardins预测,当两次击球本身卷土重来时,它可能会扩散。他说:“我认为它们将会重新出现,特别是在土路上。“我们的165马力发动机重达84磅。没有什么比这更好的了。”

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